За прелети. Прелетите, известни също така като Cross Country или XC са вид летене за напреднали пилоти, което в голяма степен отговаря на старата известна дефиниция – “Това е най-бавният, най-скъпият и най-опасният начин да стигнеш от едно място до друго, където нямаш никаква работа.” Прелетите са летене на дълга дистанция в една посока, с отиване и връщане, в триъгилник или по предварително начертан маршрут от набелязани точки, над които трябва да се прелети. По такъв маршрут летят състезателите, участващи в местни и международни състезания по XC. За да се постигне прелет на голяма дистанция трябва да се набере голяма височина, след което пилотът се пуска по вятъра, стараейки се да прелети голямо разстояние за кратко време. Тук може би е уместно да се отбележи, че излитането от високо място (няколко-стотин метра), набирането на още стотина метра над старта, обръщането по вятъра и приземяването в ротора зад планината не се квалифицира като прелет, а по-скоро като неумел опит за пребиване, съдържащ някои елементи на XC полет.

За аеробатика. Аеробатиката представлява сбор от фигури, повече или по-малко сложни, при които наклона на крилото спрямо хоризонта надвишава 45*. Някои от тези фигури са свързани с набирането на голяма вертикална скорост, а също така и с голямо претоварване от центробежната сила при въртене, достигащо няколко пъти G. Аеробатиката се изпълнява със специално конструирани за целта (акро) парапланери, но в България тези фигури се изпълняват на стандартни парапланери от всякакъв клас – кой каквото има. Фигурите с голямо претоварване се отразяват неблагоприятно върху парапланерите и те се амортизират по-бързо и по-лошо от тези, които не се ползват за аеробатика. Състезателните крила с голи върви не са особено подходящи за аеробатика.

Тук е мястото да отбележим, че “винтенето на спирала” с наклон на купола 15* и радиус на въртене 100-тина метра, съпроводено с екзалтирани викове на полу-възторг-полу-ужас не се квалифицира като аеробатика, а е по-скоро като опит на начинаещ пилот да впечатли себе си и зрителите.

За целно кацане. Кацането в цел е сравнително нова дисциплина в парапланеризма, която е заимствана от така нареченият “доцелен скок” в класическия парашутизъм. Излита се най-често от ниски места (под 100м) и се приземява върху кръгла електронна мишена, на която средата (нулата) носи най-малко наказателни точки (сантиметри), до 16 сантиметра отклонение се отчита по електронен път, а над 16 сантиметра най-често се мери с рулетка. При призямяването парапланеристът трябва да остане на крака. Това може да се окаже проблем за пилоти, снабдени с дебел бекпротектор, които редовно си кацат по задник.

Състезателят с натрупани най-малко наказателни точки (сантиметри) от няколко приземявания се обявява за победител. Важно за по-неопитните почитатели на целното кацане е да знаят, че “спирачките” не спират, а само намаляват скоростта на парапланера, като му позволяват да “подлети” или “зависне” за кратко в последните метри преди кацането. Ако искате просто да “спрете” или да “слезете”, това може да стане лесно от колело, но за парапланера се изискват по-специални умения и много опит.

За развлекателни полети. Развлекателни полети се изпълняват от пилоти, които са преминали курс на обучение и владеят основните техники в парапланеризма, като излитане, завой и кацане. Този вид полети най-често се изразяват в излитане и кацане без опити да се задържат във въздуха, а при благоприятни условия – склоново или термично реене. За изпълнение на развлекателни полети пилотите често се събират на малки или по-големи групи, отиват на място, което всички харесват и летят който както може. Важен ритуал в края на летателния ден е пиенето на бира в местната кръчма, обикновено съпроводено с наддумване кой как “го е литнал”. Полетите на групичка, състояща се от недоучен пилот, събрал приятели да ги “пуска” със старото си спортно крило, не е типично равлекателно летене, а по-скоро безотговорност към другите и към спорта като цяло. Развлекателно означава на всички да им е весело и забавно, а не е посричково съкращение от РАЗ-бивам се и после ме ВЛА-чат.

За обучение. Обучение по парапланеризъм се води от опитни инструктори с подходящи за целта учебни парапланери на специално подбрани чисти и безопасни терени при прости и предвидими метеорологични условия. Парапланерите за обучение трябва да са лесни за боравене, с високо ниво на пасивна безопасност и в добро техническо състояние. Всеки обучаем трябва да лети с парапланер, чиито размер отговаря на теглото на пилота. Препоръчително е преди да полети, обучаемият да премине наземна подготовка, след което да изпълни мнокогратно полети от малка височина при различни условия, преди да премине към полети от високо. Пускането на начинаещ от високо, “защото днеска времето става и след него и аз излитам” не отговаря на критериите за обучение, а е по-скоро безотговорно “прекрояване” на професионалния и личния морал за задоволяване на моментни прищевки или за постигане на краткотрайни цели.

За возене на пасажер. Двуместните парапланери за возене на пасажери са познати като “тандеми” и представляват парапланери с по-голяма площ и високо ниво на сигурност, които позволяват квалифициран пилот да“вози” необучен пасажер. Въпреки сигурността на парапланера и опитността на пилота, за полети с пасажер трябва да се подбират достатъчно прости терени и условия, далеч по-прости и безопасни от тези, на които пилотът е свикнал да лети сам на собственото си крило. Пасажерът от своя страна трябва да изпълнява точно и своевременно инструкциите на пилота и да се старае да не повръща във въздуха. “Возенето” на приятел(ка) на собствения си едноместен парапланер с претоварване на крилото 50+ кг не е тандемен полет, е своеобразна импровизирана каскада с непредвидими последици.

За високопланинско летене. Високопланинското летене се практикува най-често от бивши алпинисти или други опитни пилоти, които търсят начин да си разнообразят летенето. Типично за високопланинското летене е, че се предшества от продължителни тежки преходи пеша, докато се достигне място, подходящо за излитане. За целта екипировката трябва да е максимално олекотена (има специални парапланери и сбруи), а пилотът – добре натрениран. Обикновено целта е да се изкатери висок връх (например Еверест) и да се излети от там. В други случаи се набелязва планинска верига или масив (например Стара Планина), всеки ден се изкатерва някой връх и се лети от него с цел да се премине възможно най-голяма дистанция в рамките на деня. На следващия ден се катери друг връх, излита се от там и се продължава летенето в посоката от предишния ден и така докато поетапно се прелети и/или изкатери целия набелязан маршрут. Високопланинското летене изисква сбор от качества и умения, които повечето пилоти не притежават и не бива да се впускат в подобни начинания без сериозна предварителна подготовка.

За парамотор. За полети с парапланер с двигател на гърба на пилота най-често се използва стандартно крило среден клас или специално крило за парамотор. Този вид летене позволява да се излети от равно място срещу вятъра, откъдето и да духа той и да се набере голяма височина, без да е необходимо да се кара 100+ км до подходящ баир, където вятъра вероятно ще бъде от правилната посока. Летенето с парамотор също така позволява да се лети на термика и на склон, както и да се продължи/удължи полета в удобна за пилота посока, когато естествената поддръжка изчезне.

Трябва да се има предвид, че общото тегло на пилота+парамотора+горивото далеч надвишава стандартното пълно полетно тегло на безмоторния парапланер+пилота, което означава, че не е много препоръчително да използвате едно и също крило за безмоторно летене и за парамотор.

За теглене с лебедка. Лебедката е устойство, което позволява на парапланериста да излети от равно, теглен с въже, докато набере достатъчна височина, за да продължи полета след като се откачи от въжето. Подобно на парамотора, лебедката позволява да се лети на един терен при всякаква посока на вятъра, стига той да не е прекалено силен. В някои страни, където няма много планини и хълмове, излитането чрез лебедка е много разпространено. Известно е също така, че много значителни национални и световни рекорди са поставени, като при излитането е ползван този способ.

Добре е да се има предвид, че техниката на излитане е доста специфична, не е подходяща за всички видове парапланери и не бива да се практикува без специален отпускащ механизъм и отцепка на сбруята на пилота.

За каскади. Понякога парапланерите се използват за излитане от нетипични места (напр. покриви на сгради), за скачане от самолет, балон, мост, отцепване от тандем, от бънджи и др. Макар и силно атрактивни, тези изпълнения не са съобразени с конструкцията и възможностите на парапланерите и минават по-скоро за каскада, отколкото за парапланеризъм. Препоръчително е да се изпълняват само от опитни професионалисти след щателна подготовка и проверка на всички детайли.

Друга форма на импровизирана каскада е “пускането” на приятел(ка) за първи полет с неучебно крило от голяма височина и/или при силни условия, особено ако е без радио-връзка. Особеното в този случай е, че “каскадьорът”- най-често собственикът на парапланера остава на земята, а “пилотът”, който виси на парапланера изпълнява ролята на опитно зайче, без да осъзнава рисковете на това, в което се е замесил.

За реклама и демонстрации. Парапланерите позволяват поставянето на надпис и/или емблема на долната им повърхност, която се вижда добре от земята и може да послужи успешно за рекламни цели, независимо дали това става по време на състезания, демонстрации, заснемане на клипове или летене на места, където се събират много хора. Този вид реклама обикновено не води до директно покачване на доходите на рекламодателя, а по-скоро спомага за популяризирането на наговия имидж. Има фирми (напр. Red Bull), които редовно ползват екстремни спортове в своите реклами, както и често спонсорират мероприятия, свързани с екстремни спортове.

За даване под наем. Даването под наем на парапланери и екипировка не е особено популярно в България по няколко причини.

Едната е, че хората, които летят сравнително редовно на собствена отговорност най-често разполагат със собствена екипировка. Тези, които имат опит в летенето, но в момента нямат екипировка, най-често имат приятели, от които могат да вземат назаем. Тези, които нямат екипировка и не познават никого, който би им дал назаем, най-вероятно нямат и достатъчно опит да летят самостоятелно с екипировка под наем. Ако този, от когото искате екипировка под наем не ви познава, не ви е виждал как летите и не познава никой, който да ви е виждал, вероятността да получите екипировката е твърде малка. Макар и доста ограничено, даването на екипировка под наем се практикува от инструктори, които я дават понякога на по-напредналите си ученици, за да упражняват самостоятелно някои вече научени техники.

За резервни части. Когато парапланерът ви остарее и се скапе, по-добре е да го бракувате и да го ползвате за резервни части или за кайтване на земята, отколкото да се опитвате да го пробутате евтино на някой, който хабер си няма за какво става въпрос. Преди да сторите това, добре е да се консултирате с някой, който разбира от парапланерна екипировка, за да ви каже със сигурност, дали е дошъл моментът за бракуване. Понякога един средно сложен ремонт може да удължи живота на парапланера с една-две години, понякога и повече.

За естествен подбор. В парапланеризма съществуват три вида естествен подбор.

Първи вид – на различни етапи по време на обучението някои пилоти се отказват, като по този начин естествено отпадат от летателната дейност. Други продължават до нивото, което успяват да постигнат и остават на това ниво, като по този начин отпадат от участие във възможна дейност на по-високо ниво. Например някои продължават да летят само на учебен баир, други летят и от високо, но само “фър-кац”, без да практикуват склоново или термично реене.

Втори вид – някои пилоти преминават обучение, купуват си собствена екипировка и летят самостоятелно или в група, докато дойде момент, в който преценяват, че не могат или не искат да отделят толкова време или пари, не са склонни да поемат такива рискове или компромиси, не могат да балансират летателната дейност с личния и професионалния си живот, не се справят достатъчно добре, или просто им писва. След време такива пилоти се отказват, като по този начин отпадат от летателната дейност, но често запазват интерес към летенето и обичат да разговарят на тази тема или да посещават местата за летене като зрители.

Трети вид – някои пилоти, които приемат летенето изключително сериозно, са склонни да се излагат на рискове, които далеч надвишават тяхното ниво на подготовка или летателните възможности на парапланера. Някои от тези пилоти рано или късно претърпяват злополука, понякога с фатален изход. Злополуките могат да прекратят летателната дейност на пилота поради смърт, тежка травма или стрес, както и да допринесат за прекратяване на летателната дейност на други пилоти, които решават, че не желаят да им се случи същото.

Естественият подбор означава прогресивното намаляване на общия брой на пилотите поради гореизброените фактори и последващото им заместване от нови пилоти, чиито брой също започва да намалява поради тези фактори, което води до оставането на най-кадърните и/или най-мотивираните.

Възоснова на горенаписаното могат да се направят няколко извода:

Парапланерът може да се използва за различни неща, включително и за летене.

Има различни видове летене, изберете този, който ви пасва най-добре.

Парапланерът трябва да се използва по предназначение, когато е възможно и докато е възможно.

Има и някои неща “по-така”, които могат да се правят с парапланера, но не са за всеки.

Летенето е хубаво, но не е задължително.

Естественият подбор не е приятен, но е неизбежен.

Летете така, че да ви е гот J

The post За използването на парапланера first appeared on Парапланеризъм - летене с парапланер.

Това излитане трябва да се тренира на открити стартове които позволяват при грешка да се нанесе корекция. Особено е важно да познавате много добре крилото си, както и своите възможности.

Летенето е лично решение на всеки и не носим отговорност от каквито и да било последици от ползването на тази информация.

Желаем ви безопасни и щастливи полети!

The post Динамичен старт first appeared on Парапланеризъм - летене с парапланер.

“Какво странно нещо е животът, ти си мислиш едно, а то било съвсем друго!

Йосарян, Параграф 22

Както много други дейности, парапланеризмът често поднася изненади, при това не само на новите в тази дисциплина, но понякога и на някои опитни пилоти. Това се дължи както на сложността на спорта с множеството му особености и променливи, така и на начина на възприемане на нещата и произтичащото от това вземане на решения.

Често хората си изграждат представа за едно нещо, което не познават, като базират тази представа на чуто, видяно, прочетено или на предишен свой опит от участието си в дейност, която им се струва подобна или свързана с това нещо. Това понякога помага, но нерядко пречи, защото създава погрешна представа.

На базата на изградените представи се формират определени очаквания, които е възможно да са разумни и основателни, но често не са. Очакването е убедеността или надеждата, че нещо ще се случи по определен начин, защото така ни се струва най-разумно, логично, справедливо или най-малкото така ни се иска.

Шансът очакването ни да се сбъдне е аналогичен на шанса да срещнем щраус по улиците на София – 50%. Или ще срещнем, или няма да срещнем.

Често реалността се оказва различна от очакванията ни, понякога дори чудовищно различна. Това при леките случаи води до разочарования, а при тежките – до гафове и злополуки, някои от които с фатален изход. Реалността е сложна и многостранна, изпълнена с променливи.

Променливите са еднородни явления, които в отделните случаи протичат по различен начин със или без някаква закономерност. Парапланеризмът е спорт, който в голяма степен се базира на променливи и затова те са важни за практикуващите летене с парапланер. Важно е да се знае, че при парапланеризма съществуват такива променливи и това да се взема под внимание при вземането на решения.

Вятърът например съдържа такива променливи. Вятърът е явлението, при което някаква въздушна маса се премества с някаква скорост и посока от едно място на друго. Скоростта и посоката на вятъра са променливи.

Това означава, че ако някой е излетял преди вас при перфектен челен вятър, за вас може вятърът да запази посоката си или да я промени и дори да обърне гръбен. В този случай очакването ви, че ще излетите лесно и елегантно може да се окаже неоснователно, дори може да се наложи да се откажете да летите. Ако сте излетели на перфектни условия и реете на склон при сила на вятъра 5-6 м/с вече два часа, това може да означава, че можете да реете така до тъмно, но също така е възможно вятърът да усили и след два-три тегела да зависнете на едно място и да започне да ви издухва назад.

Друга променлива можете да изживеете, ако дълго време сте летели на спортен парапланер и сте се справяли добре, но после прекъснете за дълго време. Когато започнете да летите отново, може да очаквате, че ще се справяте добре, както преди, но това очакване да се окаже погрешно. Възможно е по време на прекъсването да сте загубили част от способностите си и това да ви постави в рискова ситуация при условия, при които по-рано сте били ОК.

Възможна променлива е състоянието на парапланера, който сте си купили нов преди три години за ХХХ пари. След тригодишно усилено ползване може да се окаже не само, че крилото е силно амортизирано, но и практически непродаваемо. Ако сте очаквали, че ще можете да го летите десет години, защото сте виждали 10-годишни крила в добро състояние, може да се окажете изненадани.

Ако сте очаквали да продадете крилото си, купено преди три години и малко летяно на цена близка до тази която сте платили за него, чака ви голямо разочарование.

Ако дълго време сте летели на един парапланер и в някой момент решите да пробвате друг, ще се сблъскате с друга променлива, характерна за парапланеризма. Макар че всички парапланери имат купол, върви, колани, спирачки и летят напред, новото крило може да реагира на привичните ви команди съвсем различно от старото.

Това в някои случаи може да се окаже опасно. Практиката показва, че от този феномен са пострадвали дори и много опитни пилоти.

Очакванията често се разминават с реалностите и това в голяма степен се дължи на променливите, които са характерни за парапланеризма.

Освен променливите, голямо влияние оказват и очакванията базирани на предишен опит, прочетено, чуто, видяно или измислено на базата на свободна интерпретация на факти, например – “Гл’ей ги къде са се ‘дигнали, тия са луди!”.

Много парашутисти и делтапланеристи, повече или по-малко основателно, очакват да могат да се справят добре с летенето с парапланер, защото го смятат не само за подобно на основния им спорт, но и за доста по-елементарно. Практиката обаче показва, че натрупаните навици от подобен на парапланеризма спорт колкото помага, толкова и пречи. Това се доказва както от начина, по който парашутистите и делтапланеристите летят с парапланер, така и от факта, че повечето от тях се отказват и се връщат към стария си спорт, доколкото все още съществува. Интересното е, че алпинистите като цяло се справят по-добре и остават повече на брой и по-дълго в парапланеризма, отколкото парашутистите и делтапланеристите.

Сравнително ново явление, но с тенденция да се засилва е хора, които малко или никога не са се занимавали с екстремни спортове или с каквито и да е спортове, да събират огромно количество информация за парапланеризма от книги, статии, интернет форуми, филми и приказки с познати и да “се подготвят” по този начин евентуално да полетят с парапланер.

Няма нищо лошо в това да съберете информация предварително за това, с което смятате да се захванете, но ако си напълните главата с прекалено много информация, особено специализирана, рискувате, първо – да се объркате, второ – да се откажете. Практиката показва, че най-добрите обучаеми са тези, които идват без никаква идея за какво става въпрос, концентрират се максимално върху процеса на обучение и “попиват” всичко, без да го съотнасят към вече изградени представи.

Много хора, особено такива, които не са се занимавали със спорт, подхождат към парапланеризма повече като клиенти, отколкото като трениращи, изхождайки от принципа “Клиентът е винаги прав”. Този принцип може да е добър и валиден, ако си купувате обувки, хладилник или поръчвате в ресторант, но ако искате да полетите с парапланер, необходимо е да се концентрирате максимално и да се посветите на тази цел в най-голяма степен по време на обучението или изпълнението на тандемен полет. Без вашето готовно и адекватно участие, безопасно летене с парапланер, което да ви донесе удовлетворение, не може да се случи.

Много хора очакват, че като си купят чисто нова екипировка, това им гарантира успешно и безопасно летене. Притежаването на нова екипировка не гарантира нищо, трябва да я ползвате по предназначение. Ползването на нова екипировка означава само, че сте си осигурили добра материална предпоставка да направите най-доброто възможно летене, при условие че имате добри познания и умения и вземате правилни решения. Това не се случва преобладаващо често на хората с чисто нова екипировка, което се доказва от факта, че повече от 50% от инцидентите се случват именно с тях.

Някои (немалко) практикуващи парапланеризъм си мислят, че понеже това занимание им харесва, а също така и други го практикуват, то следва че това е безопасно занимание, което може безотговорно да се практикува за удоволствие. Това не е напълно вярно. Ако обичате нещо и го практикувате с удоволствие, това означава че ще се чувствате доволни и щастливи, докато това продължава. Ако много хора го практикуват, това вероятно означава, че е смислено и положително занимание, което може да ви възнагради за вложеното време, пари и усилия. Ако го практикувате безотговорно, това означава че с повече късмет ще карате така известно време, а с по-малко късмет ще пострадате, когато най-малко го очаквате.

Ето и още няколко примера за очаквания, разминаващи се с реалността:

“Виж колко е хубаво, сигурно ще ми хареса. Трябва да пробвам.”

Повечето хора с такава нагласа или отлагат безкрайно дълго да започнат да летят с парапланер, или след първите няколко полета се отказват. Не знам защо е така, но е така.

“Изглежда много лесно, сигурно и аз ще мога.”

В сравнение с много други спортове, първоначалното обучение по парапланеризъм е действително по-лесно. След двудневен курс вече ще сте летели, докато след двудневни занимания с фитнес само ще сте постигнали мускулна треска. Независимо от това, след първите полети изцяло под контрола на инструктор, нещата стават все по-сложни и по тази причина много хора се отказват.

“Ще си купя парапланер и ще се науча да летя.”

За да можете да направите това трябва да притежавате средна или над средна физическа кондиция и интелигентност, огромна упоритост и много късмет. Повечето хора не съдържат в себе си всички тези фактори, затова обикновено при самоуките със собствен парапланер се случват следните неща:

• Зациклят на елементарно ниво
• Отказват се
• Пребиват се
• Някои се научават да летят

“Много ми харесва, винаги когато мога, ще излизам да летя.”

Огромното желание е много важно за пилотите, които са решили да се посветят на парапланеризма. Винаги можете да излизате, но не винаги можете да летите. Понякога просто времето не позволява. Друг път се “пънете” някъде на мизерни условия, докато на 50 км от вас на друг баир хората си летят доволно и щастливо.

Важно е да можете да прецените кога “става”, кога “не става” и да вземате адекватни решения.

“Искам ново, модерно, евтино и безопасно крило, което да лети много!” Това е безсмъртна реплика, която с леки вариации във формулировката съм чувал лично повече пъти, отколкото смея да заявя. Ако очаквате да си намерите такова крило, то такова очакване е по-абсурдно от очакването да си намерите млада, красива, умна и скромна жена, опитна в секса и при това девствена и освен това да ви е вярна доживот. Причината да е по-абсурдно е, че по света все пак има много повече жени, отколкото крила и жените остаряват по-бавно и се амортизират по-трудно от крилата, така че сред тях имате повече избор и по-голям шанс.

“Ще си купя EN-B и ще си летя безопасно за кеф.”

Не можете да си купите едноEN, да не говорим за две, защото EN е една голяма световноизвестна организация, която първо е много скъпа и второ не се продава. Можете да си купите просто крило от нисък клас, което може да е сертифицирано по системата на вече споменатата организация EN като клас B. Това означава, че ако го вкарате в неглагоприятна фигура при идеални условия, крилото най-вероятно ще се оправи без ваша намеса. Ако това се случи при неблагоприятни условия, крилото може да се оправи, а може и да не се. Освен това, крилото от нисък клас с висока степен на сигурност не може да взема правилни решения вместо пилота, а от правилността на вашите решения зависи колко (без)опасно летите.

Има класическа литературна дефиниция на “комично” и тя гласи – комично е несъответствието между претенции и същност. В парапланеризма комичното и трагичното са на една крачка разстояние. За да нямаме нито комични, нито трагични изяви от летателен характер, трябва да мислим и да вземаме такива решения, при които очакванията ни да се покриват с реалностите.

Успешни полети на всички J

The post За представите, очакванията и реалностите first appeared on Парапланеризъм - летене с парапланер.

“Което не ни убива, ни прави по-силни”

Фридрих Ницше

Както в живота, така и в летенето, доброто и лошото са на една ръка разстояние. Границата между тях е много тънка, понякога неуловима и често променлива. Понеже доброто и лошото не са ясно дефинирани нито в живота, нито в летенето, в този коментар ще ги заместя с понятия като благоприятно и неглабоприятно, желано и нежелано, разумно и неразумно и други подобни.

Както парапланерът е играчка, битуваща на границата между авиацията, спорта и забавлението, така и много други неща, свързани с практикуването на парапланеризъм, витаят на тънката граница между възможно и невъзможно, смислено и безсмислено, опасно и безопасно и т.н.

Прост и очевиден пример за тънката граница е възможността на парапланера да извършва склоново реене. Всички, които са го правили знаят, че възможността да се извършва такова реене се простира в много тесни граници – вятър със скорост 3 м/с е прекалено слаб и пилотите се “давят”, а вятър със скорост 8+ м/с вече е прекалено силен и ги “издухва”. Това означава, че склоново реене може да се случи при вятър от 4 до 7 м/с (толеранс от 3 м/с), което като стойност е половината на скоростния диапазон дори на най-бавния парапланер. На фона на богатия асортимент от съществуващи скорости на вятъра – от 0 до 30+ м/с, възможностите ни да се задържим във въздуха по най-простия възможен начин са в много тесни граници.

Това важи за много други аспекти на парапланеризма. Ето някои примери:

Теглови диапазон на крилото. Всички знаят, че парапланерите са различно големи, в зависимост от теглото на пилота, който са предназначени да носят. Нормално ще видим размери от един и същи модел 60-80кг, 80-100кг, 100-120кг, или 70-90кг, 85-105кг, 100-125кг, или нещо подобно. Обикновено тегловия диапазон за определен размер крило е около 20 кг. На практика обаче парапланерите могат да се претоварват с 20-30 кг или да се летят натоварени с 20-30 кг под долната граница, което увеличава изполваемия им теглови диапазон на 50-60 кг. На този фон, тегловия диапазон от 20-тина кг, препоръчан от производителя, изглежда твърде тесен. Освен това практиката показва, че повечето пилоти, които летят около долната и около горната граница на тегловия диапазон, често се чувстват некомфортно. Това се проявява особено осезаемо при изпълнение на акробатични фигури и в критични ситуации. Това означава, че оптималното натоварване на парапланера се простира в още по-тесни граници. Разлика от 10кг в натоварването на крилото може да доведе до осезаема разлика в летателните качества и в безопасността на парапланера.

Височина за отваряне на запасен парашут. Освен тегловия диапазон на запасните парашути, важна характеристика е минималната височина, на която могат да се отворят, за да осигурят безопасно приземяване. Обикновено тази височина се определя от производителя като 100 метра. Това означава, че ако падате надолу с деформиран парапланер и изхвърлите запасния парашут (а не тогава да решите дали да го отваряте), той ще има време да излезе от контейнера, вървите да се изпънат, купола да се напълни, налягането под него да се увеличи до необходимото да носи тежестта на пилота и (дай боже) да се убият маховете след отварянето, за да можете да посрещнете земята с крака. Практиката показва, че при добро отваряне на запасния парашут, той може да се отвори адекватно и на половината от тази височина. Важно е да се отчита загубата на височина при падане така, че когато решите да отваряте запасен парашут, да не се окажете прекалено ниско. При пропадане със скорост 20 м/с, една секунда колебание може да ви изяде решаващите 20 метра, които да се окажат разликата между навременно отваряне и твърде късно. Една секунда е кратко време, през което може да се случат много неща.

Предел на годност на крилото. Както всички изделия, парапланерите си имат срок на годност, който може да е по-дълъг или по-къс, но рано или късно идва моментът, в който трябва да се бракуват. Повечето производители дават гаранция на парапланерите около 250-300 летателни часа, но това е много относително. Зависи при какви условия се лети (слънце, влага, пясък, камъни, тръни) и как се лети (на прелети, на склон, аеробатика, учебни полети, с множество фалстартове, падане по дървета, жици и т.н.). Един парапланер на 200 часа, който е имал само един собственик (опитен крос-кънтри пилот) ще бъде в много по-различно състояние от същия модел парапланер също на 200 часа, който е имал няколко собственика, изпълнили заедно със своите приятели стотици полети с него на учебните баири и записали славна история от приземявания по дървета, храсти, жици, покриви и други местни забележителности. Има парапланери на 15 години, които са все още в перфектно техническо състояние, а има и такива на 2-3 години, които вече не стават за нищо. Тук границите са широки. Независимо от това, идва моментът, в който крилото по сбор от причини – падане на промазката, разтягане на вървите, раздуване и деформиране на профилите, остаряване на материалите – губи своите летателни и якостни качества, става опасно и трябва да се бракува.

За много пилоти бракуването на крилото е мъчителен момент, който те всячески се стремят да отдалечат във времето, а някои и в пространството, като се опитват да го продадат на някой друг. Важно е да се знае, че макар и винаги да може да се направи още и още един “последен” полет с крилото, идва момента, в който крилото ще се скъса, срине, изнегативи или просто няма да може да излети. Разликата между полет с годен и полет с негоден (същия) парапланер е по-малко от един полет време. По-добре е последният полет на крилото да бъде обявен от вас като такъв, когато решите че е време за това, отколкото да бъде установен като факт, защото повече няма как. Има два начина да се окажете последният собственик на едно крило – да се обявите за такъв или да се уби…убедите че сте такъв.

Има още много елементи в летенето, където тънката граница между благоприятно и неблагоприятно е налице. Без да ги описваме подробно, ето някои от тях:

Колко да дърпам предните колани при старт? Ще дърпаш колкото трябва, докато крилото ти излезе над главата, без да се затвори. При различните крила е различно. Ще летиш много и с различни крила, докато ти стане ясно.

Колко да тичам докато излетя? Ще тичаш колкото трябва, при това бързо и в правилната посока, докато излетиш. Една крачка по-малко или по-нерешително за конкретните условия и следва фалстарт, за огромно удоволствие на зрителите.

Колко да дръпна управлението, за да завия? Ще го дърпаш, докато завиеш, не рязко и не прекалето дълбоко. Различните парапланери завиват по различен начин, едни по-пъргаво, други по-тромаво. Завоя завършва или когато се окажеш с лице в посоката, в която искаш да летиш, или когато го “предобриш” и сринеш или изнегативиш крилото. Границата на разумното не се определя в сантиметри, а от усещането за цялостното поведение на крилото. Същото важи и за въртене в термика.

Колко да натисна спийд-системата? Колкото трябва, но така че да не стане челен тък в условията, в които летиш. Ако не си сигурен, има три начина – или не я натискаш, или правиш уши и след това я натискаш, или затваряш очи и натискаш, пък каквото стане. В нормални условия атакуващият ръб на крилото започва леко да се подгъва и/или мачка, преди да стане тък.

Колко далече мога да стигна? Колкото можеш и колкото позволяват условията. Колкото и далече да стигнеш, две неща са сигурни – че трябва да кацнеш и че после трябва да се прибираш. Кацни така, че да можеш сам да се прибереш, а да не те събират. Това е основното, което прави полета успешен, а не толкова изминатото разстояние. Освен това, добре е да кацнеш преди здрач, защото долу в ниското е още по-тъмно.

Колко високо мога да се вдигна? Рекорда за България е 4300 мнв. Ако можеш и имаш късмет, може да се вдигнеш и на повече, но трябва да си добре облечен и оръкавичен. Много хора са “слизали на шушулка” посред лято. Колкото и високо да стигнеш, накрая трябва да кацнеш по свой избор, а не аварийно; отправяй се за кацане преди да ти се наложи.

Колко полета трябват, за да се кача на високо? Нямаш нужда от полети, за да се качиш на високо. Качи се на покрива и ще видиш какво е. За да правиш височинни полети, трябва да можеш уверено да излиташ, завиваш и кацаш. Някои го постигат след 10-тина полета, други – след 10-тина години. Тънкостта тука е следната – ако първият ти полет (включително и височинен) е успешен, значи си преодолял границата.

Тия върви колко издържат? Според производителите като нови вървите издържат 8 пъти теглото на пилота. Колкото повече остаряват, толкова по-малко издържат. При аеробатика им се налага да издържат много натоварване, затова издържат малко време. За да не тестваш границата им на якост в полет, тествай я на земята и сменяй вървите (особено голите) или крилото навреме.

За колко мога да си купя парапланер? За колкото имаш, затова по-добре е да имаш повече, за да си купиш по-хубав. При парапланерите, както при всички останали изделия, важи правилото – колкото по-скъп, толкова по-хубав (не винаги); и – колкото по-евтин, толкова по-нехубав (почти винаги). Долната граница на разумната покупка за България към този момент е около 500 лв за крилото.

Помагат ли уредите? Вариото, GPS-a, скоростомера, ветромера, радиостанцията и др. няма да ви направят по-летящи, но ще ви направят по-информирани по време на полет, както и по-атрактивни за зяпачите преди и след полет. Както коледното дърво не е по-дърво от своя събрат, който расте в гората, а е само по-празнично, така и окиченият с уреди пилот не е по-пилот от този, който лети без електроника, а просто разполага с повече информация, с чиято помощ би могъл да взема по-информирани решения.

Да си взема ли крилото? Ако отивате да летите, по-добре е да си вземете крилото. Ако отивате на ски, на море, на излет със семейството или на планински преход, може да е добре да си вземете крилото, а може и да не е. При търсенето на удоволствие чрез активни дейности има голяма вероятност да се прекрачи границата на разумното и така да се влоши качеството на преживяването, както и да се ощетят хората, които са с вас и нямат отношение към летенето.

Може ли да се лети безопасно? Това зависи от качеството на решенията, които вземате. Ако вземате решенията си с 90% сигурност в правилността им, това означава, че веднаж на всеки десет ще допуснете грешка, което при редовно летене ще е голям брой грешни решения. Дори и при 99% сигурност при вземане на решенията, веднъж на 100 пъти ще вземете грешно решение. Очевидно е също така, че няма реална възможност да вземате 100% сигурни решения, така че грешката може единствено да се минимизира на тънката граница между 99% и 100%. Основното тук не е статистиката и процентите, а задължителното използване на здрав разум при вземането на решения. Късметът също играе важна роля.

Поради сложността и многообразието на спорта парапланеризъм, пилотът може да се окаже по стечение на обстоятелствата също така и метеоролог, търговец, , шивач, дървар, лекар, компютърджия, бавачка и др.

Пилотът-метеоролог може да е или да не е запознат с науката метеорология, но трябва да познава микрометеорологията на местата, където лети и да се информира за текущото състояние на атмосферата от надеждни източници – телевизия, интернет, специализирани телефони, пилоти на старта и др. Пилотът-ученик трябва да се осланя на прогнозите и преценките на по-опитните и да не се прави отрано на метеоролог, а пилотът-учител трябва да натрупа и доразвие изключително добри познания за макро и микрометеорологията.

Пилотът-търговец е някой, който се занимава с продажби на парапланери или се опитва да продаде собственото си крило. Такъв човек ще упражнява всички познати на тръговците похвати, за да осъществи продажба, но не бива да забравя, че като пилот има по-дълбоки и сериозни отговорности към своите събратя и трябва да им дава пълна и вярна информация за това, което продава.

Пилотът-шивач може да е опитен парапланерист, който се занимава с ремонт на парапланери, или друг пилот, който по стечение на обстоятелствата ремонтира сам екипировката си с подръчни средства. Ако е от вторите, пилотът-шивач трябва да прецени добре дали може да извърши ремонта сам и ако не, да се обърне към някой, който може. Не бива да прави компромиси и да ремонтира екипировката си с дъвка, плюнка, ластик, тел, тиксо, лейкопласт, конец за гащи с бод-зад-игла и др. подобни.

Пилотът-дървар обикновено не ходи за дърва, а по принуда изсича дървета и храсти, за да разчисти място за старт или приземяване, а нерядко кърши, реже и сече клони на дърво, на което виси парапланер след неуспешно приземяване. Желателно е всеки пилот да има в колата си необходимите инструменти, които да ползва само в случай на крайна необходимост, за да не съсипваме природата.

Пилотът-лекар може да е или да не е медицинско лице, но когато има пострадал при инцидент и обстоятелствата изискват незабавна адекватна намеса, да действа без колебание, ако наоколо няма дипломиран лекар. Адекватна е намесата, която носи повече полза, отколкото вреда. Пилотът-лекар може да е повече или по-малко компетентен, но задължително трябва да спазва първото правило в медицината – не вреди.

Пилотът-компютърджия може да е или да не е специалист по компютрите, но да поддържа уеб-сайт и/или да участва във онлайн форуми на тема летене.

Независимо от нивото си на компетентност в компютрите и в летенето, пилотът-компютърджия трябва да борави добросъвестно с общодостъпната информация и да не се възползва лекомислено от леснотата и анонимността, които предлага интернет.

Пилотът- бавачка е най-често летател, поставен в неизгодното положение да трябва да се грижи за свои или чужди хора или животни на местата за летене. Ако по стечение на обстоятелствата пилотът е поставен в положението на бавачка, той трябва да направи така, че децата, приятелите или домашите любимци, за които отговаря, да не пречат на останалите летатели.

Във всичко, дискутирано по-горе, ключова роля играе човешкият фактор. Той винаги е бил опраделящ и смея да твърдя, че винаги ще бъде определящ в човешките дела от всякакъв вид. Можем да изучаваме науки, да създаваме закони и правила, да изобретяваме и развиваме техника, но прилагането на всички тези неща зависят от човеците, които мислят и вземат решения. Това мислене и вземане на решения, което прави нещата възможни, става на тънката граница между възможното и невъзможното, рационалното и нерационалното, законното и противозаконното, моралното и неморалното, между разума и безумието.

The post За летенето first appeared on Парапланеризъм - летене с парапланер.

При силен вятър, особено ако е на пулсове, трябва да се дебне края на силния пулс и да се излита веднага след него, за да може да се отдалечите от склона и да наберете височина преди да ви хване следващия силен пулс. Понякога се налага веднага след излитането да натиснете спийд-система, за да можете да пробиете напред.

При силен вятър често се случва след вдигането на крилото да “набием” спирачките, за да не ни изпревари купола, при което създаваме голямо съпротивление и подемна сила, крилото ни вдига “от място”, влачи ни и се затваря.

Това може да се избегне чрез по-плавно изтегляне на предните колани, докато купола излезе на главата, както и чрез пристъпване една-две крачки към него, за да скъсим времето за вдигане, да избегнем влачене и да намалим инерцията от вдигането, за да не се налага да я убиваме със спирачките.

Друг добър вариант е да стартираме при силен вятър, като държим А и С колани. В едната ръка държим А колани, с които вдигаме крилото, с другата държим С колани, с които “стопираме” крилото, когато излезе на главата. В подходящия момент е достатъчно да издърпаме С коланите само 3-4 сантиметра, за да убием инерцията от вдигането. Този начин е добър, защото при “стопирането” с С коланите променяме профила на крилото и убиваме инерцията, без да излагаме голяма част от долната повърхност на насрещния поток, както това става, ако използваме спирачките. Другото предимство е, че при неуспешен опит можете да свалите крилото с дълбоко изтегляне на С коланите, без крилото да ви влачи. Когато “сваляте” крилото със спирачките, вероятността да ви влачи е много по-голяма.

The post Излитане в силен вятър first appeared on Парапланеризъм - летене с парапланер.

Мотивацията на екстремните спортисти обикновено е ирационална, което означава, че те нормално не извличат практическа полза (финансова, здравословна или друга) от тази своя дейност. Без полза никой не прави нищо, така че ползите, които парапланеристите извличат от практикуването на любимия си спорт са доста разнообразни, строго индивидуални и обикновено неразбираеми за страничния наблюдател.

Тук ще разгледам няколко типа мотивации на хора, които по един или друг начин имат отношение към спорта парапланеризъм.

За мотивацията на:

Заинтересуваните. Това са най-често хора, които не са летели с парапланер, но се интересуват от този спорт и имат (или си мислят че имат) намерение да полетят. Най-често те се ровят в интернет, четат книги и статии, участват във форуми, понякога разговарят с летящи и в резултат на това успяват да натрупат ограмно количество информация, която смятат че ще им бъде полезна, когато започнат да летят. Много от тях си търсят инструктор или дори парапланер, за да започнат обучението си. В повечето случаи трупането на информация и/или търсенето на инструктор и парапланер продължават твърде дълго и повечето от заинтересуваните губят интерес към летенето или си остават вечно заинтересувани, без да предприемат нещо повече от това.

Зрителите и придружителите. Зрителите и придружителите са единици или групи от индивиди, които не практикуват летене с парапланер, но проявяват интерес към тази дейност и понякога посещават местата за летене, самостоятелно или с пилот, когото познават. Те могат да бъдат бивши пилоти, приятели или роднини на пилоти, настоящи пилоти, които в момента не летят, кандидат-пилоти или просто зяпачи. Много пъти съм разговарял по стартовете с хора, дошли да погледат, които ми казват – “Трябва някой път и аз да пробвам”. Такива хора никога не пробват, може би защото “някой път” никога не идва. Докато наблюдават летателната дейност, зрителите биха могли да натрупат известно познание за летенето, да развият интерес към него, да пожелаят да полетят и дори да го направят. Но те ще го направят само ако носят в себе си нещо повече от обикновено любопитство.

Пасажерите. Това са хора, които са пожелали или са били убедени от други да извършат полет с двуместен парапланер (тандем), управляван от опитен пилот. Обикновено те не са убедени че искат да стават пилоти и затова избират да “пробват” по възможно най-простия, безопасен и неангажиращ начин. Независимо от това, те трябва да положат всички усилия да изпълнят инструкциите на пилота, за да може да полета да се изпълни безопасно и да им донесе удовлетворение.

Нерядко пасажерите, изпълнили успешно един или няколко полета с тандем, решават да започнат да се учат да летят самостоятелно и започват обучение при някой инструктор. Директното участие в летенето може да мотивира хората в по-голяма степен, отколкото обикновеното наблюдаване отстрани.

Обучаемите. Това са хора, които са събрали информация и впечатления за спорта парапланеризъм от познати, приятели, книги, филми, интернет и са започнали да се учат да летят при инструктор. Някои от тези хора имат опит в някакъв вид спорт, други не. Не винаги “спортягите” се справят най-добре, но почти винаги “всезнайковците” се справят зле. Обучаемите трябва да имат добра кондиция, положителна нагласа, отворено съзнание, търпение и самодисциплина, за да извлекат максимална полза от обучението.

“Аз съм много дебел, не знам дали ще се справя.” – сега лети самостоятелно за кеф и наскоро си купи чисто нова екипировка.

Практикуването на летене позволява на обучаемите постепенно да се “слеят” с тази дейност, да се почувстват част от нея, като това допълнително ги мотивира да се влагат и да напредват.

Паратуристите. Това са пилоти, преминали обучение и притежаващи собствена екипировка, които летят за собствено удоволствие и не се стремят към постижения. В тази група може би ще откриете най-голямо разнообразие от възрасти, професии, социално положение, лично тегло, екипировка и възгледи за летенето. Мотивацията на тези хора може да е най-различна, но повечето от тях използват летенето като средство да се откъснат от стреса на ежедневието и да разнообразят контактите си чрез общуване с хора с различно мислене, но със сходни интереси. За много от тях летенето не е най-важното нещо при практикуването на парапланеризъм; най-голямо удовлетворение им доставя “купона” на открито с “готини пичове”. “

Купувачите. Купувачите са обикновено начинаещи или средно напреднали пилоти, които са в процес да си набавят необходимата летателна екипирока или да я сменят. За някои от тях това е непрекъснат процес, който в някои случаи се превръща в хоби. Начинаещите купувачи от този тип са добре запознати с всички фирми-производители на летателно оборудване, както и с тяхната продукция. Липсват им елементарни познания, но са запознати с всички последни нововъведения. Липсват им важни части от екипировката, например карабинери, но усилено си търсят последен модел GPS. Средно напредналите купувачи от този тип летят сравнително редовно, разполагат с пълна екипировка и непрекъснато се стремят да я “ъпдейтват”. Обикновено закупеното бързо им омръзва и непрекъснато търсят нещо “по-ново”, дори и това да води до натрупване на ненужна екипировка в мазето. Потребителският им инстинкт е силен и често в голяма степен замества мотивацията за летене, но те обикновено се чувстват добре сред себеподобни. Това, разбира се, е най-важнотоJ

Състезателите. Състезателите са повече или по-малко опитни спортисти, които силно обичат летенето и постиженията и търсят изява в различни местни и международни състезания. В ранната фаза на състезателната си кариера те обикновено подражават на по-опитните и се стремят да натрупат опит, летейки заедно с тях. В по-късните етапи на кариерата им тяхната мотивация се самогенерира от реализираните постижения и от амбицията да надминат себе си и останалите. На този етап за някои се появяват и допълнителни стимули, като например поддържане на специфичен имидж или репутация, както и спонсорска подкрепа, което допълнително ги мотивира. Не бива също така да се забравя, че преследването на конкретни високи цели, макар и да стеснява мирогледа, фокусира жизнената енегия в определена посока и спомага за реализирането на високи постижения.

Производителите. Производителите са опитни пилоти и дизайнери, които прилагат опита си от летенето в проектирането и производството на летателна екипировка. Не всички от тях обичат да летят, но всички обичат спорта парапланеризъм и са силно мотивирани от лични и финансови причини да спомагат за неговото развитие. Техните имена и постижения са по-малко известни от тези на състезателите от национален и световен мащаб, но приносът им към спорта е значително по-голям. Погрешно е да се смята, че стремежът към печалба е основната движеща сила на производителите. Ако това беше така, със същото ниво на компетентност, разходи на пари, време и усилия в друга област (например финанси), те биха постигнали много по-значителни печалби. Удовлетворението от това да бъдат част от спорта, независимо дали летят активно или не, е не по-малък стимул за тях от финансовите облаги, които извличат.

Важно е да се разграничава мотивация от мерак. Трудно ми е да разгранича с определение мотивация от мерак, затова ще дам пример.

Начинаещ пилот напредва бързо, обучава се ефективно, купува си собствена екипировка и продължава да лети яко. След време претърпява инцидент, оздравява, прави няколко възстановителни полета и продължава да лети. Такъв пилот е мотивиран.

Друг пилот напредва добре, завършва обучението си, купува си екипировка и започва да лети сам и на всякакви условия – нищо не може да го спре. След време късметът му изневерява, той пада, чупи се и още по пътя към болницата се отказва от летенето. Това е пилот-мераклия, а не мотивиран пилот.

Може би основната разлика между мотивацията и мерака е, че мотивацията е силата, коята идва отвътре, а мерака е сбора от желания и емоции, които възникват под въздействието на външни фактори.

Мотивацията е строго индивидуална и представлява сложно съчетание от много фактори. Мотивацията също така е лична и може да дойде само отвътре, волево или спонтанно. Мотивацията постигната в група се нарича “групов ефект” и не е истинска мотивация. Мотивация наложена отвън, чрез принудителни мерки или изкуствени стимули също не е истинска и обикновено има краткотраен ефект или дори обратен резултат. Помпането на собственото его, избиването на комплекси и борбата със скуката също са лоши мотивиращи фактори за летене.

Само хора със силна и положителна вътрешна мотивация за справяне с предизвикателства стават и остават добри пилоти и активисти в спорта парапланеризъм и съумяват да допринесат с дейстията си и с цялостното си поведение за развитието на спорта и неговия добър имидж в очите на обществото.На такива хора дължим това, което днес се нарича свободно летене.

The post За Мотивацията first appeared on Парапланеризъм - летене с парапланер.

• При склоново реене предимство има пилотът, на който склонът е отдясно.
• При пресичане на курсовете, предимство има отдясно летящият.
• При летене един срещу друг и двамата завиват надясно.
• При разлика във височините, този, който се намира зад и/или над другия се съобразява с него.
• В термичен комин се кръжи в посоката на първия влязъл.

Тези правила са прости и общоизвестни и ако всички ги спазват, проблемите при летене в група ще бъдат сведени до минимум.

Въпреки това, както при много други неща с правила, понякога възникват ситуации, които не позволяват простото и еднозначно прилагане на правилата. При такива ситуации е важно да:

Наблюдаваме обстановката внимателно и непрекъснато.

Реагираме отрано и адекватно.

Оповестяваме намеренията си наглас или със знаци.

Ако не знаем какво да правим летим по права линия в неутрална посока и предупреждаваме другите да внимават.

Ето пример на нестандартна ситуация в стандартна обстановка.

Склоново реене, слаба поддръжка, тясна зона за реене, трима пилоти във въздуха, с различен опит и различни по възможности крила, и тримата знаят и спазват правилата.

На поредния тегел и тримата летят един зад друг успоредно на склона, като склона им е отляво.

Първият (с бързо крило) стига края на склона и завива надясно, при което трябва да се прибере към склона, за да започне тегел в обратната посока.

Вторият (с по-бавно крило) застига първия, докато той прави завоя и се оказва точно там, където първият иска да се доближи до склона след завоя.

Третият лети след втория и го “подпира” отзад, като в същото време заема летателно пространство, което по право принадлежи на току-що завилия, на когото склонът се пада отдясно.

След като първият завие, теоретически той има предимство, защото склонът му се намира отдясно и следва другите двама да му направят път. На практика двамата, дори и да имат огромно желание и добри умения, няма как да му направят път, завивайки навън от склона, без да му пресекат пътя и/или да се сбутат един в друг.

В тази ситуация има много възможни варианти за развитие (не всички с благоприятен изход), но само един адекватен.

При описаната ситуация пилотът, който току-що е завил и има предимство, защото склонът му е отдясно, трябва да продължи да лети от външната страна, докато се размине с другите двама.

Двамата от своя страна трябва да продължат да летят по своя курс, докато се разминат с първия, да завият един след друг в края на склона и да продъжат да летят в обратна посока, без да си пречат. Всяко друго действие от тяхна страна би довело до пресичане на курсовете, опасно сближаване и възможен удар във въздуха между двама или трима. Такива неща са се случвали неведнъж.

Първият пилот, който тъкмо излиза от завоя и открива, че склонът му е “зает” независимо че той има предимство, може и често реагира с “Гле’й къде караш бе, левак!”. Такава реакция не помага нито на него, нито на другите, нито на летенето като цяло.

Дори и да имате предимство, ще минете от където искате, само ако там е свободно, особено ако сте “майстор”, а другите са “леваци”.

Често наблюдаваме на стартове с ограничена площ, които побират не повече от един-два разпънати парапланера как някои пилоти заемат ценното стартово пространство, без дори да са се подготвили за излитане. Нерядко дори заварваме разпънат на старта парапланер, чиито собственик не се вижда никъде наоколо.

На стартове, където се налага изчакване на пилотите, трябва да пристигате на старта подготвени и да излитате възможно най-бързо или да съберете планера и да освободите пространството.

Често на малките стартове наблюдаваме пилот, който се “куми” продължително (застанал за гръбен старт при 0,5 м вятър), тръгва, прави фалстарт, събира крилото и разпъва отново отпред, пред всички. Етиката изисква след като направите фалстарт, да се подредите най-отзад на чакащите и да си изчакате реда. Останалите пилоти нямат вина за грешната ви преценка, лошата ви техника на излитане или нерешителността ви да тръгнете в подходящия момент.

Понякога кацащите на старта влизат в конфликт с излитащите в това време. Ако кацате аварийно, предупредете излитащите (крещейки) и те ще ви направят място. Ако просто сте избрали да кацате на старта, защото колата ви е там или искате да се “изтежкареете” пред приятели или други пилоти, трябва да изчакате излитащите в този момент и после да кацнете, ако има чисто пространство. Стартът е за излитане, а площадката за приземяване е за кацане.

Ако сте на площадката за приземяване и сте решили там да “кайтвате”, или просто да си събирате парапланера, етиката изисва да го правите така, че да не пречите на кацащите, особено ако площадката е малка.

Като цяло кайтването,ремонтите на коли и парапланери, прибирането на парапланерите, скатаването на запасни парашути, пълненето/източването на баласт, позирането за снимки, паркирането, демострирането на мотори/байкове/джипове, стрелбата с пушки/пистолети/лъкове/прашки, пушенето, печенето на слънце, паленето на огън, играта с деца, кърменето, разхождането на кучета, пасането на добитък, ходенето по нужда, ухажването във всичките му видове и степени, иманярството, политически/религиозни сбирки и др. трябва да се правят встрани от местата за излитане и кацане, за да не се пречи на летящите.

Коментари от типа на “Този баир да не е негов!” са крайно неподходящи и неетични, а действия, които пречат на летящите са потенциално опасни както за самите летящи, така и за извършителите на тези действия, каквото и да означава това.

Ще летим когато и където става.

The post Етика в летенето first appeared on Парапланеризъм - летене с парапланер.

В единия случай това може да стане, когато летим пред склона при силен вятър, който се усилва още и ни издухва зад баира в ротора. Тази ситуация е класическа и сравнително лесно предвидима, като в повечето случаи опасността може да се избегне като кацнем назабавно пред баира, встрани от биара или на старта. Кацането може да се извърши с дълбоки завои, с уши, със спийд-система, с уши и спийд-система или с “приплъзване” извън зоната за реене.

Ако сме пропуснали момента да кацнем където искаме и ни вдига и издухва назад, препоръчително е да се опитаме да наберем максимална височина и оттам да “приплъзнем” в безопасна посока или ако това не е възможно, да се обърнем по вятъра и да се опитаме да прелетим над ротора.

Ако ни издухва зад баира и сме твърде ниско, не ни остава нищо друго, освен да се оставим да ни отнесе зад баира, но там, където вероятно ротора е най-слаб – зад по-ниска част на баира или тази част, която се спуска най-малко стръмно от подветрената страна. Там вече трябва да положим всички усилия да задържим крилото над главата си в турбуленцията, докато кацнем.

Другият случай, когато ситуацията е много по-коварна, се характеризира с това, че по някаква причина излитаме и летим в подветрената страна на хълма или планината.

Това най-често става поради неправилна преценка на обстановката, подценяване на опасността или съзнателно поемане на риска с цел лична изява или постижение.

Тази ситуация на свой ред се дели основно на два типа.

В единия случай има силен основен вятър във височина, а ние излитаме и летим на дневния ход от равнината в подветрената страна. Понякога си летим по цял ден на тези условия без проблем, понякога тези, които успеят да набера височина попадат на турбуленция там където се разминават двете въздушни маси, а понякога основния вятър “прескача” и тогава който е във въздуха “бере ядове”.

В другия, може би най-коварния случай, излитаме при насрещен вятър от подветрената страна на баира, точно там, където долната част на ротора “загребва” и това се вижда и усеща като постоянен насрещен вятър на старта. Това може да се случи на старт в голяма планина под нивото на основния масив или на хълм в близост до голяма планина. Понякога това явление протича в комбинация с дневния ход от равнината.

В последните два описани случая често няма ясни признаци за посоката и силата на основния вятър, нито за височината, на която въздушните маси се разминават. При това положение преценката да се лети или ни е строго индивидуална. В допълнение, опасните явления от ротора протичат само през част от времето за летене, само на някои места от летателното пространство и поради това само някои от летящите по това време на това място “бедстват”.

От гореописаното става ясно, че няма точни критерии за оценка на обстановката, както и няма точни рецепти дали, кога и къде да се лети в подобна обстановка. Единствената разумна препоръка може би е:

Ако се съмнявайте, изчакайте.

Ако не сте достатъчно сигурни, не летете.

Безопасни полети на всички!

The post Попадане в ротор first appeared on Парапланеризъм - летене с парапланер.

През уикенда направихме множество учебно-тренировъни полети от Бистрица.През идната седмица се очакват превалявания.. Може би е добре да пропомним как се отразява мокренето на крилата и какво да правим в такива случаи.

При намокряне крилото натежава, става по-трудно за стартиране, по-тромаво за управление, тъне повече по време на полет и сривната му скорост е по-висока, т.е. – по-лесно се срива.

Освен това, когато мокрото крило лети, то се товари във въздуха от теглото на пилота и поради влагата в материята се скапва повече, отколкото ако лети сухо – разтягат се върви, деформират се камери и прифили, пада промазка и т.н. Препоръчително е да се избягва летене със силно мокро крило.

Когато крилото все пак е мокро, трябва да се изсуши при първа възможност. Това трябва да става на закрито, без пряка слънчева светлина и по възможност продължително, до пълното изсъхване на купола и вървите.

Не е нужно да разполагате с голямо помещение, за да изсушите крилото си добре. Просто го извадете от раницата, разгънете го и го разпръснете на купчина в някой ъгъл. Вървите трябва да се разделят, така че по възможност да не се допират, за да съхнат по-бързо. Периодично проверявайте доколко е изсъхнало това, което е отгоре и обръщайте крилото, така че мокрите части да са отгоре и да съхнат по-бързо. Добре е ако можете да разпънете крилото или части от него върху мебели, така че и отдолу да влиза въдух. Можете също така да закачите ушите на изходящия ръб на управлението на корниза за завесите, така че крилото да виси окачено като перде и да съхне.

Не бързайте да прибирате крилото веднага щом го усетите сухо на пипане. Възможно е повърхностния слой на плата и кожусите на вървите да са изсъхнали, но отдолу да е още мокро. Ако имате възможност, оставете го без да го прибирате в раницата до следващото излизане за полети. Така материала си “почива”. Не забравяйте да проверите дали и запасния парашут не е мокър. Ако е така, незабавно го прескатайте.

Трудно е да скатаете изсъхналото крило в малко помещение, особено без чужда помощ. Помолете някой от семейството да ви помогне.

Разпънете центроплана по цялата дължина на средната хорда върху пода. Помолете другия да застане на атакуващия ръб, а вие застанете срещу него на изходящия ръб. Вдигнете средата между центроплана и края на крилото от едната страна и прегънете ухото към средата, държейки високо един срещу друг мястото на прегъването. Прегънете прегънатото още веднъж на две, и още веднъж. Повторете същото от другата страна симетрично.

Прегъването става, както се прави нормално на поляната само че във вертикална равнина. За тези, които събират крилото си камера по камера, не би трябвало да има проблем с малката площ на помещението, може да се направи дори и в коридора.

Ще летим когато и където става.

The post Мокро крило first appeared on Парапланеризъм - летене с парапланер.