За летенето

За тънката граница

“Което не ни убива, ни прави по-силни”

Фридрих Ницше

Както в живота, така и в летенето, доброто и лошото са на една ръка разстояние. Границата между тях е много тънка, понякога неуловима и често променлива. Понеже доброто и лошото не са ясно дефинирани нито в живота, нито в летенето, в този коментар ще ги заместя с понятия като благоприятно и неглабоприятно, желано и нежелано, разумно и неразумно и други подобни.

Както парапланерът е играчка, битуваща на границата между авиацията, спорта и забавлението, така и много други неща, свързани с практикуването на парапланеризъм, витаят на тънката граница между възможно и невъзможно, смислено и безсмислено, опасно и безопасно и т.н.

Прост и очевиден пример за тънката граница е възможността на парапланера да извършва склоново реене. Всички, които са го правили знаят, че възможността да се извършва такова реене се простира в много тесни граници – вятър със скорост 3 м/с е прекалено слаб и пилотите се “давят”, а вятър със скорост 8+ м/с вече е прекалено силен и ги “издухва”. Това означава, че склоново реене може да се случи при вятър от 4 до 7 м/с (толеранс от 3 м/с), което като стойност е половината на скоростния диапазон дори на най-бавния парапланер. На фона на богатия асортимент от съществуващи скорости на вятъра – от 0 до 30+ м/с, възможностите ни да се задържим във въздуха по най-простия възможен начин са в много тесни граници.

Това важи за много други аспекти на парапланеризма. Ето някои примери:

Теглови диапазон на крилото. Всички знаят, че парапланерите са различно големи, в зависимост от теглото на пилота, който са предназначени да носят. Нормално ще видим размери от един и същи модел 60-80кг, 80-100кг, 100-120кг, или 70-90кг, 85-105кг, 100-125кг, или нещо подобно. Обикновено тегловия диапазон за определен размер крило е около 20 кг. На практика обаче парапланерите могат да се претоварват с 20-30 кг или да се летят натоварени с 20-30 кг под долната граница, което увеличава изполваемия им теглови диапазон на 50-60 кг. На този фон, тегловия диапазон от 20-тина кг, препоръчан от производителя, изглежда твърде тесен. Освен това практиката показва, че повечето пилоти, които летят около долната и около горната граница на тегловия диапазон, често се чувстват некомфортно. Това се проявява особено осезаемо при изпълнение на акробатични фигури и в критични ситуации. Това означава, че оптималното натоварване на парапланера се простира в още по-тесни граници. Разлика от 10кг в натоварването на крилото може да доведе до осезаема разлика в летателните качества и в безопасността на парапланера.

Височина за отваряне на запасен парашут. Освен тегловия диапазон на запасните парашути, важна характеристика е минималната височина, на която могат да се отворят, за да осигурят безопасно приземяване. Обикновено тази височина се определя от производителя като 100 метра. Това означава, че ако падате надолу с деформиран парапланер и изхвърлите запасния парашут (а не тогава да решите дали да го отваряте), той ще има време да излезе от контейнера, вървите да се изпънат, купола да се напълни, налягането под него да се увеличи до необходимото да носи тежестта на пилота и (дай боже) да се убият маховете след отварянето, за да можете да посрещнете земята с крака. Практиката показва, че при добро отваряне на запасния парашут, той може да се отвори адекватно и на половината от тази височина. Важно е да се отчита загубата на височина при падане така, че когато решите да отваряте запасен парашут, да не се окажете прекалено ниско. При пропадане със скорост 20 м/с, една секунда колебание може да ви изяде решаващите 20 метра, които да се окажат разликата между навременно отваряне и твърде късно. Една секунда е кратко време, през което може да се случат много неща.

Предел на годност на крилото. Както всички изделия, парапланерите си имат срок на годност, който може да е по-дълъг или по-къс, но рано или късно идва моментът, в който трябва да се бракуват. Повечето производители дават гаранция на парапланерите около 250-300 летателни часа, но това е много относително. Зависи при какви условия се лети (слънце, влага, пясък, камъни, тръни) и как се лети (на прелети, на склон, аеробатика, учебни полети, с множество фалстартове, падане по дървета, жици и т.н.). Един парапланер на 200 часа, който е имал само един собственик (опитен крос-кънтри пилот) ще бъде в много по-различно състояние от същия модел парапланер също на 200 часа, който е имал няколко собственика, изпълнили заедно със своите приятели стотици полети с него на учебните баири и записали славна история от приземявания по дървета, храсти, жици, покриви и други местни забележителности. Има парапланери на 15 години, които са все още в перфектно техническо състояние, а има и такива на 2-3 години, които вече не стават за нищо. Тук границите са широки. Независимо от това, идва моментът, в който крилото по сбор от причини – падане на промазката, разтягане на вървите, раздуване и деформиране на профилите, остаряване на материалите – губи своите летателни и якостни качества, става опасно и трябва да се бракува.

За много пилоти бракуването на крилото е мъчителен момент, който те всячески се стремят да отдалечат във времето, а някои и в пространството, като се опитват да го продадат на някой друг. Важно е да се знае, че макар и винаги да може да се направи още и още един “последен” полет с крилото, идва момента, в който крилото ще се скъса, срине, изнегативи или просто няма да може да излети. Разликата между полет с годен и полет с негоден (същия) парапланер е по-малко от един полет време. По-добре е последният полет на крилото да бъде обявен от вас като такъв, когато решите че е време за това, отколкото да бъде установен като факт, защото повече няма как. Има два начина да се окажете последният собственик на едно крило – да се обявите за такъв или да се уби…убедите че сте такъв.

Има още много елементи в летенето, където тънката граница между благоприятно и неблагоприятно е налице. Без да ги описваме подробно, ето някои от тях:

Колко да дърпам предните колани при старт? Ще дърпаш колкото трябва, докато крилото ти излезе над главата, без да се затвори. При различните крила е различно. Ще летиш много и с различни крила, докато ти стане ясно.

Колко да тичам докато излетя? Ще тичаш колкото трябва, при това бързо и в правилната посока, докато излетиш. Една крачка по-малко или по-нерешително за конкретните условия и следва фалстарт, за огромно удоволствие на зрителите.

Колко да дръпна управлението, за да завия? Ще го дърпаш, докато завиеш, не рязко и не прекалето дълбоко. Различните парапланери завиват по различен начин, едни по-пъргаво, други по-тромаво. Завоя завършва или когато се окажеш с лице в посоката, в която искаш да летиш, или когато го “предобриш” и сринеш или изнегативиш крилото. Границата на разумното не се определя в сантиметри, а от усещането за цялостното поведение на крилото. Същото важи и за въртене в термика.

Колко да натисна спийд-системата? Колкото трябва, но така че да не стане челен тък в условията, в които летиш. Ако не си сигурен, има три начина – или не я натискаш, или правиш уши и след това я натискаш, или затваряш очи и натискаш, пък каквото стане. В нормални условия атакуващият ръб на крилото започва леко да се подгъва и/или мачка, преди да стане тък.

Колко далече мога да стигна? Колкото можеш и колкото позволяват условията. Колкото и далече да стигнеш, две неща са сигурни – че трябва да кацнеш и че после трябва да се прибираш. Кацни така, че да можеш сам да се прибереш, а да не те събират. Това е основното, което прави полета успешен, а не толкова изминатото разстояние. Освен това, добре е да кацнеш преди здрач, защото долу в ниското е още по-тъмно.

Колко високо мога да се вдигна? Рекорда за България е 4300 мнв. Ако можеш и имаш късмет, може да се вдигнеш и на повече, но трябва да си добре облечен и оръкавичен. Много хора са “слизали на шушулка” посред лято. Колкото и високо да стигнеш, накрая трябва да кацнеш по свой избор, а не аварийно; отправяй се за кацане преди да ти се наложи.

Колко полета трябват, за да се кача на високо? Нямаш нужда от полети, за да се качиш на високо. Качи се на покрива и ще видиш какво е. За да правиш височинни полети, трябва да можеш уверено да излиташ, завиваш и кацаш. Някои го постигат след 10-тина полета, други – след 10-тина години. Тънкостта тука е следната – ако първият ти полет (включително и височинен) е успешен, значи си преодолял границата.

Тия върви колко издържат? Според производителите като нови вървите издържат 8 пъти теглото на пилота. Колкото повече остаряват, толкова по-малко издържат. При аеробатика им се налага да издържат много натоварване, затова издържат малко време. За да не тестваш границата им на якост в полет, тествай я на земята и сменяй вървите (особено голите) или крилото навреме.

За колко мога да си купя парапланер? За колкото имаш, затова по-добре е да имаш повече, за да си купиш по-хубав. При парапланерите, както при всички останали изделия, важи правилото – колкото по-скъп, толкова по-хубав (не винаги); и – колкото по-евтин, толкова по-нехубав (почти винаги). Долната граница на разумната покупка за България към този момент е около 500 лв за крилото.

Помагат ли уредите? Вариото, GPS-a, скоростомера, ветромера, радиостанцията и др. няма да ви направят по-летящи, но ще ви направят по-информирани по време на полет, както и по-атрактивни за зяпачите преди и след полет. Както коледното дърво не е по-дърво от своя събрат, който расте в гората, а е само по-празнично, така и окиченият с уреди пилот не е по-пилот от този, който лети без електроника, а просто разполага с повече информация, с чиято помощ би могъл да взема по-информирани решения.

Да си взема ли крилото? Ако отивате да летите, по-добре е да си вземете крилото. Ако отивате на ски, на море, на излет със семейството или на планински преход, може да е добре да си вземете крилото, а може и да не е. При търсенето на удоволствие чрез активни дейности има голяма вероятност да се прекрачи границата на разумното и така да се влоши качеството на преживяването, както и да се ощетят хората, които са с вас и нямат отношение към летенето.

Може ли да се лети безопасно? Това зависи от качеството на решенията, които вземате. Ако вземате решенията си с 90% сигурност в правилността им, това означава, че веднаж на всеки десет ще допуснете грешка, което при редовно летене ще е голям брой грешни решения. Дори и при 99% сигурност при вземане на решенията, веднъж на 100 пъти ще вземете грешно решение. Очевидно е също така, че няма реална възможност да вземате 100% сигурни решения, така че грешката може единствено да се минимизира на тънката граница между 99% и 100%. Основното тук не е статистиката и процентите, а задължителното използване на здрав разум при вземането на решения. Късметът също играе важна роля.

Поради сложността и многообразието на спорта парапланеризъм, пилотът може да се окаже по стечение на обстоятелствата също така и метеоролог, търговец, , шивач, дървар, лекар, компютърджия, бавачка и др.

Пилотът-метеоролог може да е или да не е запознат с науката метеорология, но трябва да познава микрометеорологията на местата, където лети и да се информира за текущото състояние на атмосферата от надеждни източници – телевизия, интернет, специализирани телефони, пилоти на старта и др. Пилотът-ученик трябва да се осланя на прогнозите и преценките на по-опитните и да не се прави отрано на метеоролог, а пилотът-учител трябва да натрупа и доразвие изключително добри познания за макро и микрометеорологията.

Пилотът-търговец е някой, който се занимава с продажби на парапланери или се опитва да продаде собственото си крило. Такъв човек ще упражнява всички познати на тръговците похвати, за да осъществи продажба, но не бива да забравя, че като пилот има по-дълбоки и сериозни отговорности към своите събратя и трябва да им дава пълна и вярна информация за това, което продава.

Пилотът-шивач може да е опитен парапланерист, който се занимава с ремонт на парапланери, или друг пилот, който по стечение на обстоятелствата ремонтира сам екипировката си с подръчни средства. Ако е от вторите, пилотът-шивач трябва да прецени добре дали може да извърши ремонта сам и ако не, да се обърне към някой, който може. Не бива да прави компромиси и да ремонтира екипировката си с дъвка, плюнка, ластик, тел, тиксо, лейкопласт, конец за гащи с бод-зад-игла и др. подобни.

Пилотът-дървар обикновено не ходи за дърва, а по принуда изсича дървета и храсти, за да разчисти място за старт или приземяване, а нерядко кърши, реже и сече клони на дърво, на което виси парапланер след неуспешно приземяване. Желателно е всеки пилот да има в колата си необходимите инструменти, които да ползва само в случай на крайна необходимост, за да не съсипваме природата.

Пилотът-лекар може да е или да не е медицинско лице, но когато има пострадал при инцидент и обстоятелствата изискват незабавна адекватна намеса, да действа без колебание, ако наоколо няма дипломиран лекар. Адекватна е намесата, която носи повече полза, отколкото вреда. Пилотът-лекар може да е повече или по-малко компетентен, но задължително трябва да спазва първото правило в медицината – не вреди.

Пилотът-компютърджия може да е или да не е специалист по компютрите, но да поддържа уеб-сайт и/или да участва във онлайн форуми на тема летене.

Независимо от нивото си на компетентност в компютрите и в летенето, пилотът-компютърджия трябва да борави добросъвестно с общодостъпната информация и да не се възползва лекомислено от леснотата и анонимността, които предлага интернет.

Пилотът- бавачка е най-често летател, поставен в неизгодното положение да трябва да се грижи за свои или чужди хора или животни на местата за летене. Ако по стечение на обстоятелствата пилотът е поставен в положението на бавачка, той трябва да направи така, че децата, приятелите или домашите любимци, за които отговаря, да не пречат на останалите летатели.

Във всичко, дискутирано по-горе, ключова роля играе човешкият фактор. Той винаги е бил опраделящ и смея да твърдя, че винаги ще бъде определящ в човешките дела от всякакъв вид. Можем да изучаваме науки, да създаваме закони и правила, да изобретяваме и развиваме техника, но прилагането на всички тези неща зависят от човеците, които мислят и вземат решения. Това мислене и вземане на решения, което прави нещата възможни, става на тънката граница между възможното и невъзможното, рационалното и нерационалното, законното и противозаконното, моралното и неморалното, между разума и безумието.